El siguiente paso no consiste en desconocer lo construido, sino en aprovechar esos avances para crear un sistema integral de conservación vial, con ingeniería, tecnología, transparencia y resultados medibles.

1. EL PROBLEMA QUE HERMOSILLO TODAVÍA NO CONSIGUE SUPERAR

Durante décadas, los baches han formado parte de la experiencia cotidiana de circular por Hermosillo. Automovilistas, transportistas, motociclistas y usuarios del transporte público encuentran pavimentos fracturados, desniveles, reparaciones parciales y tramos que necesitan rehabilitación profunda.

Aunque la ciudad ha registrado inversiones e intervenciones importantes, los datos disponibles muestran que todavía existe una distancia entre el esfuerzo de mantenimiento y las condiciones que percibe la ciudadanía.

En septiembre de 2021, el 97.9% de la población adulta consultada en Hermosillo identificaba los baches como un problema urbano, según la Encuesta Nacional de Seguridad Pública Urbana (ENSU) del INEGI.

Tres años después, en septiembre de 2024, el indicador se situó en 96.7%.

Para diciembre de 2025, el porcentaje alcanzó 98.2%, mientras que la información correspondiente a septiembre de 2026, difundida por medios locales con base en la ENSU, lo ubicó en 96.3%.

Estas cifras tienen una interpretación específica: representan la proporción de personas que consideran los baches un problema de la ciudad. No significan que ese porcentaje de calles esté deteriorado. [1][2][3]

La persistencia de este indicador explica por qué el problema debe estudiarse más allá de los programas de reparación inmediata.

La organización ciudadana Hermosillo ¿Cómo Vamos?, mediante su Encuesta de Percepción Ciudadana 2025, presentada en febrero de 2026, registró una calificación de apenas 3.6 sobre 10 para las condiciones de calles y pavimentación.

En 2024 la calificación había sido de 4.5 puntos.

El estudio se levantó mediante 1,607 entrevistas cara a cara entre noviembre y diciembre de 2025, con un nivel de confianza reportado del 95% y un margen de error de ±2.8 puntos porcentuales. [4]

La pavimentación también concentró 21.2% de las menciones entre los principales problemas de Hermosillo. La encuesta permitía mencionar hasta tres problemas por persona, por lo que este porcentaje corresponde a menciones, no a una proporción exclusiva de habitantes.

La cuestión central es que una ciudad puede aumentar el número de reparaciones y, al mismo tiempo, mantener un deterioro vial que la población considera insatisfactorio.

Esto no demuestra por sí solo que los trabajos hayan sido incorrectos. Puede reflejar la magnitud del rezago, el envejecimiento de la infraestructura, el crecimiento urbano, las lluvias o la existencia de fallas estructurales que requieren soluciones diferentes del bacheo convencional.

Para conocer la contribución de cada factor hacen falta indicadores técnicos comparables.

2. LA DIMENSIÓN REAL DEL REZAGO

El Informe de Indicadores 2025 de Hermosillo ¿Cómo Vamos? recuperó información de la autoridad municipal correspondiente al Plan Municipal de Desarrollo Urbano 2022–2024.

De acuerdo con ese inventario, Hermosillo contaba con:

Fuente: Hermosillo ¿Cómo Vamos?, Informe de Indicadores 2025, con datos municipales del periodo 2022–2024. [5]

Es fundamental advertir que estas cifras no equivalen a un levantamiento actualizado de octubre de 2026.

Además, una calle pavimentada no necesariamente se encuentra en buenas condiciones.

La cobertura de pavimentación mide cuántos kilómetros cuentan con algún tipo de superficie pavimentada. Para conocer su estado físico se requiere un segundo indicador que clasifique su condición estructural y funcional.

Por tanto, Hermosillo enfrenta dos necesidades diferentes: ampliar la pavimentación en zonas que todavía carecen de ella y conservar adecuadamente la infraestructura existente.

No deberían administrarse mediante el mismo indicador presupuestal.

Los sectores más afectados

La Encuesta de Percepción Ciudadana 2025 encontró diferencias territoriales en la satisfacción con las calles:

Fuente: Hermosillo ¿Cómo Vamos?, Encuesta 2025. [4]

La zona norte registra la menor satisfacción, aunque la percepción es desfavorable en todas las regiones.

En julio de 2024, Astarté Corro Ruiz, entonces titular de la Coordinación de Infraestructura, Desarrollo Urbano y Ecología, explicó que una parte de los problemas de baches en el norte estaba relacionada con fugas de agua potable y drenaje, así como con redes hidráulicas que superaban treinta años de antigüedad. [6]

El problema se ha manifestado en sectores como Norberto Ortega, donde vecinos denunciaron fugas que volvían a deteriorar superficies previamente reparadas.

En Puerta Real, el propio Ayuntamiento informó que durante 2025 se requirieron tres jornadas de intervención del programa intensivo de bacheo. También reconoció que otras cinco colonias necesitaron dos visitas. [7]

Esas visitas repetidas constituyen evidencia de necesidades persistentes, aunque no permiten afirmar que los mismos parches hayan fallado.

En 2026 también se reportaron intervenciones en Sonacer, Cuauhtémoc, Progresista, Cinco de Mayo, Viñedos, La Verbena, Los Olivos, Magisterial, Nuevo Hermosillo y Jesús García.

Estas referencias identifican sectores con intervenciones o reportes documentados. No constituyen un inventario exhaustivo ni una clasificación técnica de las colonias con mayor número de baches activos.

3. EL DINERO: CUÁNTO SE HA INVERTIDO Y QUÉ PUEDE COMPROBARSE

Una investigación responsable sobre el gasto vial debe separar cinco conceptos: presupuesto aprobado, presupuesto modificado, contratación, gasto efectivamente ejercido y obra físicamente terminada.

Confundirlos puede producir conclusiones incorrectas.

La información de los informes municipales permite reconstruir varios cortes relevantes.

Fuentes: Segundo Informe de Gobierno 2023, Tercer Informe de Gobierno 2024, Primer Informe 2024–2025 y Presupuesto de Egresos Municipal 2026. [8][9][10][11]

Estas cifras no deben sumarse entre sí.

El dato de $341 millones es acumulado y comprende conceptos que pueden coincidir con los registros de ejercicios anteriores.

De igual manera, los $140 millones de pavimentación previstos para 2026 pertenecen al capítulo de inversión pública, mientras que los $141.7 millones de materiales corresponden a otro capítulo presupuestal, de alcance más amplio.

La existencia de ambas partidas confirma recursos programados, pero no acredita que se hayan ejercido íntegramente ni permite establecer cuánto se gastó exclusivamente en bacheo durante 2026.

También existe un programa de recarpeteo para 2026 que el Ayuntamiento anunció en marzo con una inversión contemplada de $82 millones para 18 vialidades. Ese monto puede formar parte de otras asignaciones municipales y no debe agregarse automáticamente a los anteriores. [12]

El paso siguiente para construir una contabilidad anual precisa es integrar una conciliación entre las cuentas públicas, los presupuestos modificados, las facturas, las estimaciones de obra, los contratos y las actas de entrega.

Lo importante no es solamente determinar cuánto dinero se autorizó, sino cuánto terminó pagándose, sobre qué superficie y con qué resultado.

4. EMPRESAS CONTRATISTAS: QUÉ DICEN LOS EXPEDIENTES

La plataforma municipal TuObra permite identificar empresas que han recibido contratos vinculados con trabajos de bacheo o rehabilitación asfáltica.

Entre los expedientes localizados se encuentran los siguientes:

Fuente: expedientes publicados en TuObra.mx. [13]

Los dos contratos identificados de 2026 suman aproximadamente $41.02 millones.

Este importe representa únicamente los expedientes señalados, no la totalidad de la contratación de rehabilitación vial de ese ejercicio.

Además, el concepto de rehabilitación asfáltica puede abarcar operaciones distintas de tapar baches individuales.

La existencia de estos contratos es verificable. Lo que requiere una revisión adicional son las cantidades ejecutadas, las pruebas de calidad, los convenios modificatorios, la recepción de los trabajos y los importes efectivamente pagados.

La presencia de una empresa en un contrato público no constituye indicio de irregularidad.

La evaluación de los contratistas debe realizarse con criterios técnicos y documentales iguales para todos.

Una pregunta especialmente importante sería determinar cuántos metros cuadrados permanecen en condiciones adecuadas doce o veinticuatro meses después de ser intervenidos por cada proveedor.

Esa información permitiría conocer la relación entre costo y durabilidad, algo más relevante que comparar únicamente el precio inicial de los contratos.

5. POR QUÉ LAS CALLES SE SIGUEN DETERIORANDO

Un bache puede aparecer por el envejecimiento natural de una carpeta asfáltica, pero también por deficiencias estructurales, infiltraciones, deformaciones, tránsito pesado o fallas en la calidad de una intervención anterior.

En Hermosillo deben considerarse especialmente cuatro factores.

El primero es la infraestructura hidráulica. Cuando una fuga debilita el material que sostiene el pavimento, reparar solamente la superficie puede dejar intacta la causa del deterioro.

El segundo es el envejecimiento de las calles. Una vialidad cuya estructura perdió capacidad de soporte no recuperará necesariamente su vida útil mediante aplicaciones superficiales de asfalto.

El tercero son las condiciones climáticas. Las temperaturas elevadas, las variaciones térmicas y las lluvias obligan a seleccionar mezclas, ligantes y espesores adecuados para las condiciones específicas del lugar.

El cuarto es la calidad constructiva. La preparación del área, las características del material, la compactación, el drenaje y el control de calidad influyen directamente en el desempeño de cada reparación.

La Administración Federal de Carreteras de Estados Unidos (FHWA) ha documentado que la conservación preventiva aplicada oportunamente permite retrasar el deterioro y mejorar el aprovechamiento del gasto.

También ha estudiado diferentes procedimientos de reparación de baches y sus resultados de durabilidad, señalando la importancia de seleccionar apropiadamente materiales y técnicas de ejecución. [14][15]

Lo anterior no significa que exista una mezcla capaz de resolver cualquier falla.

Una reparación superficial no reemplaza una reconstrucción estructural cuando el problema se encuentra en las capas inferiores del pavimento.

La estadística que todavía falta

La documentación pública consultada permite conocer numerosos trabajos e inversiones. Sin embargo, no fue posible identificar una serie consolidada que determine la duración promedio o mediana de los bacheos municipales, con seguimiento uniforme por tipo de reparación y contratista.

Tampoco se localizó una base pública que permita calcular, a escala municipal, la tasa de reincidencia en los mismos puntos a los seis, doce o veinticuatro meses.

Sin esa información sería incorrecto asegurar que un bacheo promedio de Hermosillo dura determinada cantidad de semanas, meses o años.

La durabilidad debe medirse, no suponerse.

6. LOS AVANCES QUE DEBEN RECONOCERSE: DOS ADMINISTRACIONES DE ANTONIO ASTIAZARÁN

Cualquier análisis serio del problema vial debe incorporar lo realizado desde septiembre de 2021.

Durante las administraciones de Antonio Astiazarán —la primera de 2021 a 2024 y la segunda iniciada en septiembre de 2024, cuyo periodo está previsto hasta 2027— se han emprendido medidas que representan avances documentables en infraestructura, mantenimiento, atención ciudadana y movilidad.

Reconocerlas es indispensable para evaluar con justicia el punto de partida de cualquier nueva propuesta.

Primera administración, 2021–2024: incremento de intervenciones y rehabilitación de corredores

El Tercer Informe de Gobierno de 2024 documentó 776,800 metros cuadrados de pavimento intervenido mediante trabajos de bacheo desde el inicio de la administración.

Ese mismo documento señaló 263,923 metros cuadrados atendidos durante el tercer año de gestión.

También reportó 21 cruceros rehabilitados durante el trienio, con una inversión de $54.97 millones. [9]

Entre las obras relevantes de ese periodo destaca la renovación del paso a desnivel de Luis Encinas y Veracruz, cuya inversión fue reportada en $68.8 millones durante el segundo informe de 2023.

Se realizaron además intervenciones en vialidades como Reforma, Lázaro Cárdenas, Pino Suárez, López Portillo y la prolongación de Las Quintas, de acuerdo con el recuento de obras presentado en septiembre de 2024. [16]

Otro avance relevante fue desarrollar mecanismos digitales para dar seguimiento a las reparaciones, entre ellos el Bachómetro, que permite consultar información georreferenciada de las intervenciones y reportes.

El avance principal de esta primera etapa radica en la ampliación documentada de actividades de conservación, la rehabilitación de infraestructura estratégica y la incorporación de mecanismos de seguimiento ciudadano.

Segunda administración, 2024–2027: nuevas técnicas, recarpeteo y obras integrales

En esta etapa se observan proyectos que permiten plantear una transición desde la reparación reactiva hacia tratamientos más amplios de conservación.

El Bachómetro y la trazabilidad digital

La plataforma municipal se ha mantenido como herramienta de consulta de reportes, trabajos y ubicaciones.

En agosto de 2026, la Dirección General de Desarrollo de Infraestructura informó de un acumulado de 1,246,544 metros cuadrados reparados desde 2021. [17]

El registro no debe interpretarse automáticamente como superficie única: para determinarlo sería necesario conocer si se cuentan nuevamente los tramos intervenidos en diferentes fechas.

La utilidad del Bachómetro es relevante porque ya existe una infraestructura digital susceptible de evolucionar hacia un sistema más completo de gestión de activos viales.

Conservación preventiva y nuevas técnicas

El Primer Informe 2024–2025 documentó acciones que merecen especial atención técnica:

• Aproximadamente 398,000 metros lineales intervenidos mediante calafateo.

• 183,613 metros cuadrados tratados con riego de taponamiento.

• 125,520 metros cuadrados atendidos mediante recarpeteo con mortero asfáltico.

El calafateo y el sellado buscan limitar las infiltraciones y proteger superficies que todavía pueden conservarse.

El mortero asfáltico ofrece una alternativa de tratamiento superficial en vialidades donde la estructura conserva condiciones suficientes para recibirlo.

Estas medidas son importantes porque se aproximan al enfoque de conservación preventiva recomendado internacionalmente. [10][14]

Nuevos programas de recarpeteo

Para 2026, el Ayuntamiento anunció un programa de recarpeteo de 18 vialidades, con una inversión programada de $82 millones.

En agosto de ese año comunicó intervenciones de recarpeteo en 21 vialidades y tramos, entre ellos República de Panamá, Olivares, Sahuaripa, Simón Bley, Progreso, Monteverde, Reforma y Pedro Salazar. [12][18]

La diferencia entre el número de vialidades originalmente programadas y los tramos reportados posteriormente puede depender de los alcances y de la manera en que se contabilizan las intervenciones. No debe interpretarse automáticamente como una comparación de metas cumplidas.

El paso a desnivel Colosio y Solidaridad

Una de las obras de mayor alcance de la segunda administración es el paso a desnivel de Colosio y Solidaridad, inaugurado el 25 de enero de 2026.

El expediente oficial de contratación DGDI-MD-25-01 identifica a Grupo Construcciones Planificadas, S.A. de C.V., con un monto registrado de $515,598,915.97. [19]

La intervención incorporó infraestructura para vehículos, peatones y ciclistas, además de adecuaciones hidráulicas, servicios subterráneos y espacio público.

El municipio reportó que por ese cruce transitan aproximadamente 74,000 vehículos diarios. También ha comunicado reducciones en tiempos de espera y siniestros, aunque esas magnitudes requieren conocer sus metodologías y periodos de medición para realizar una validación independiente.

Esta obra muestra que la modernización vial puede abarcar mucho más que sustituir una carpeta asfáltica.

El Libramiento Norponiente

El municipio también impulsa el Libramiento Norponiente, concebido para conectar corredores carreteros y reducir la necesidad de que determinados vehículos de carga atraviesen vialidades urbanas.

En febrero de 2026, el Ayuntamiento reportó un avance físico del 55% en su primera etapa y una inversión proyectada superior a $1,100 millones mediante un esquema de asociación público-privada. [20]

Se trata de un proyecto en desarrollo; sus beneficios definitivos deberán evaluarse con mediciones de tránsito y condiciones reales de operación.

Si reduce efectivamente la circulación de vehículos pesados por calles urbanas, podría contribuir a disminuir parte de las cargas que aceleran el deterioro del pavimento.

Pavimentación y participación de empresas

Otra intervención de 2026 fue el inicio de la prolongación del bulevar Quiroga, con una primera etapa anunciada por $30.5 millones y participación de tres empresas privadas.

Asimismo, en agosto comenzó la rehabilitación del bulevar Agustín Gómez del Campo, anunciada con una inversión superior a $51.7 millones. [21][22]

Estas iniciativas evidencian que existen diferentes mecanismos de inversión y colaboración para ampliar y mejorar la infraestructura vial.

Qué representan estos avances y qué queda pendiente

El conjunto de intervenciones documenta una evolución de la política municipal: programas intensivos de bacheo, obras de rehabilitación, acciones preventivas, seguimiento digital, renovación de cruceros y proyectos de movilidad de mayor escala.

Son avances que deben registrarse y conservarse institucionalmente.

Al mismo tiempo, la Encuesta de Percepción Ciudadana 2025 confirma que la satisfacción con las calles seguía siendo baja.

Ambas realidades pueden coexistir: una administración puede ejecutar inversiones relevantes mientras el rezago acumulado y las nuevas necesidades continúan superando los resultados percibidos.

El desafío de la siguiente etapa no es reemplazar indiscriminadamente las medidas que ya se aplican, sino conectarlas dentro de un sistema que demuestre cuáles producen mayor durabilidad y mejores condiciones de circulación.

7. LA SIGUIENTE ETAPA: DE PROGRAMAS DE REPARACIÓN A UN SISTEMA INTEGRAL DE GESTIÓN VIAL

Hermosillo dispone de experiencia operativa, contratos de conservación, plataformas digitales y personal técnico.

Por ello, las siguientes propuestas pueden implementarse como complementos de la estructura existente, sin necesidad de comenzar desde cero.

Propuesta 1. Crear un Sistema Municipal de Gestión de Pavimentos

La primera medida consistiría en integrar un inventario digital de toda la red vial pavimentada.

Cada segmento debería tener una identificación única y contener información sobre su ubicación, edad, materiales, estructura, reparaciones anteriores, condición actual y tránsito vehicular.

El diagnóstico debe utilizar metodologías reconocidas para clasificar el deterioro superficial y estructural, con indicadores consistentes y verificables.

Esto permitiría decidir qué vialidades necesitan mantenimiento preventivo, bacheo localizado, recarpeteo, rehabilitación profunda o reconstrucción.

Cómo complementaría lo existente: aprovecharía la información del Bachómetro y la convertiría en una herramienta de planeación, no solamente de seguimiento a reportes y trabajos.

Propuesta 2. Integrar un diagnóstico hidráulico antes de las rehabilitaciones mayores

Una vialidad con fugas recurrentes debería contar con revisión de las redes de agua y drenaje antes de recibir una rehabilitación definitiva.

Agua de Hermosillo y la Dirección General de Desarrollo de Infraestructura podrían establecer programas conjuntos de intervención, con expedientes georreferenciados y calendarios coordinados.

La finalidad sería evitar que una calle recién rehabilitada deba abrirse nuevamente por una infraestructura hidráulica deteriorada.

Cómo complementaría lo existente: profundizaría la coordinación entre dependencias que las autoridades municipales ya han señalado como necesaria y que se refleja en diversas intervenciones hidráulicas y viales.

Propuesta 3. Tecnificar la conservación con inspección y análisis de datos

Las cámaras instaladas en vehículos municipales, los equipos de medición de irregularidades, los sistemas de información geográfica y los modelos de visión computacional pueden utilizarse para identificar daños y localizar patrones de deterioro.

La inteligencia artificial podría apoyar en la clasificación inicial de fotografías, detección de recurrencias y planeación de recorridos.

Sin embargo, las decisiones estructurales y la recepción de obra deben continuar bajo responsabilidad de ingenieros competentes y laboratorios especializados.

Cómo complementaría lo existente: aprovecharía la infraestructura digital de reportes, agregando información técnica para anticipar los daños antes de que aparezcan nuevos baches.

Propuesta 4. Estandarizar calidad, materiales y garantías

La contratación debería incorporar especificaciones diferenciadas según el tipo de intervención.

No puede exigirse el mismo desempeño a una reparación provisional ejecutada por seguridad inmediata que a una reconstrucción profunda diseñada para tránsito pesado.

Cada proyecto debería incluir las pruebas de laboratorio y controles de obra correspondientes, así como condiciones verificables de garantía.

La FHWA recomienda evaluar la selección de materiales, procedimientos constructivos y costo-efectividad de los tratamientos de reparación. [15]

Cómo complementaría lo existente: permitiría mejorar los mecanismos de supervisión de contratos que ya publica TuObra, incorporando evidencia técnica y seguimiento posterior.

Propuesta 5. Publicar el historial de cada calle y cada reparación

La información del Bachómetro y TuObra podría integrarse para que cualquier ciudadano consultara un segmento de vialidad y conociera sus intervenciones históricas.

El expediente público incluiría el problema diagnosticado, el tratamiento aplicado, los materiales, el costo, el responsable y las verificaciones posteriores.

También registraría las reparaciones ejecutadas por cuadrillas municipales, con su correspondiente costo de materiales, equipo y operación.

Cómo complementaría lo existente: ampliaría las herramientas municipales de transparencia, pasando del reporte de actividades a la evaluación comprobable de resultados.

Propuesta 6. Institucionalizar un presupuesto de conservación a cinco y diez años

La ciudad requiere una programación que vincule necesidades técnicas con recursos disponibles y que no se limite al ejercicio presupuestal inmediato.

El presupuesto plurianual debería priorizar intervenciones según condición física, volumen de tránsito, riesgo, necesidad social y costo durante el ciclo de vida.

Las propuestas económicas tendrían que construirse a partir de inventarios y proyectos ejecutivos, no de una cifra general sin diagnóstico.

Cómo complementaría lo existente: daría continuidad financiera a los programas de conservación y obras que ya se desarrollan, evitando que cada ejercicio comience con prioridades inconexas.

Propuesta 7. Crear un observatorio técnico y ciudadano de infraestructura vial

Una instancia de evaluación podría integrar universidades, colegios de ingenieros, especialistas en pavimentos, organizaciones ciudadanas y representantes municipales.

Su función sería revisar metodologías, publicar indicadores de avance y analizar la calidad y durabilidad de las intervenciones.

No sustituiría las responsabilidades de la autoridad ni las facultades de los órganos fiscalizadores.

Cómo complementaría lo existente: permitiría fortalecer la confianza en las cifras públicas mediante procesos de revisión independiente.

8. ¿CUÁNTO PODRÍA AHORRAR HERMOSILLO?

No es posible establecer una cifra confiable de ahorro sin conocer la condición estructural de toda la red, los costos efectivos de las técnicas utilizadas y la duración posterior de las intervenciones.

Sin embargo, sí puede proponerse una manera precisa de medir la eficiencia.

El costo inicial por metro cuadrado es un indicador útil, pero insuficiente.

Una evaluación más completa debe incorporar el costo de la intervención durante su periodo efectivo de servicio y las necesidades posteriores de mantenimiento.

Por ejemplo, si una reparación cuesta menos al ejecutarse, pero falla antes y obliga a nuevas intervenciones, su costo acumulado puede terminar siendo superior al de una técnica inicialmente más cara.

La comparación debe considerar también la seguridad vial, la interrupción del tránsito y la condición final de la calle.

Este enfoque es consistente con las recomendaciones internacionales de gestión de pavimentos y conservación preventiva. [14]

Los ahorros potenciales deben demostrarse mediante proyectos piloto y evaluaciones antes y después, no presentarse como promesas sin sustento.

9. UN PROGRAMA DE CINCO AÑOS PARA CONSOLIDAR LOS RESULTADOS

La siguiente ruta se plantea como una propuesta de política pública, sujeta a validación técnica, presupuestal e institucional.

Los indicadores principales deberían medir la proporción de vialidades en condiciones buenas o aceptables, la reincidencia de fallas, los tiempos de atención de riesgos, la durabilidad de reparaciones y los costos por año de servicio.

La satisfacción ciudadana continuaría siendo relevante, pero se complementaría con mediciones técnicas.

En particular, debería existir una evaluación diferenciada del norte de Hermosillo, donde la ciudadanía ha reportado menores niveles de satisfacción y donde se han documentado problemas de deterioro asociados con infraestructura hidráulica.

10. MODERNIZACIÓN VIAL: UNA CIUDAD QUE CREZCA SIN REPRODUCIR EL MISMO PROBLEMA

La modernización de Hermosillo no puede medirse exclusivamente por la construcción de nuevas calles, puentes o distribuidores viales.

También requiere conservarlos en condiciones funcionales a lo largo del tiempo.

La inversión en infraestructura nueva necesita acompañarse de reservas para mantenimiento, actualizaciones de inventario, inspecciones periódicas y coordinación con otros sistemas urbanos.

Además, cada rehabilitación mayor representa la oportunidad de mejorar aspectos complementarios: drenaje pluvial, accesibilidad, cruces peatonales, señalización, transporte público y seguridad de ciclistas y motociclistas.

Las obras de movilidad ejecutadas durante las dos administraciones de Antonio Astiazarán aportan una plataforma sobre la cual puede desarrollarse esta visión.

La siguiente transformación consistiría en hacer que la ingeniería de conservación, la información digital y la planeación presupuestal operen como un solo sistema.

No se trata de abandonar el bacheo. Siempre existirán daños localizados que demanden reparación inmediata.

Se trata de impedir que el bacheo de emergencia sea la principal respuesta a problemas que necesitan soluciones estructurales.

CONCLUSIÓN: RECONOCER LO CONSTRUIDO PARA PODER IR MÁS LEJOS

Hermosillo ha registrado avances importantes en infraestructura vial desde 2021.

Se han rehabilitado calles y cruceros, ampliado programas de mantenimiento, incorporado tratamientos preventivos, desarrollado mecanismos digitales de consulta y ejecutado obras de movilidad de gran escala.

Estas acciones forman parte del balance documentable de las dos administraciones encabezadas por Antonio Astiazarán.

Sería incompleto ignorarlas.

También sería incompleto observar únicamente la cantidad de metros cuadrados reparados sin considerar que las condiciones de las calles continúan entre las mayores preocupaciones de la población.

La investigación muestra que existe una oportunidad de evolución institucional.

La ciudad ya cuenta con programas, información y experiencia que pueden servir como base para un sistema permanente de gestión vial, con estándares técnicos, presupuestos de largo plazo, garantías, evaluaciones independientes y datos abiertos.

El objetivo no debería ser simplemente tapar cada vez más baches.

El objetivo debería ser que cada año existan menos vialidades que necesiten reparaciones de emergencia, más calles que conserven su calidad y mejores resultados por cada peso invertido.

Reconocer los avances no significa renunciar a exigir resultados. Significa identificar qué herramientas merecen fortalecerse, cuáles deben evolucionar y qué información hace falta para tomar mejores decisiones.

Una política de infraestructura verdaderamente moderna no termina cuando se inaugura una obra.

Comienza una nueva etapa cuando la ciudad es capaz de conservarla.

Hermosillo tiene la oportunidad de convertir los avances de sus programas actuales en una política de mantenimiento vial que perdure durante las próximas administraciones.

Esa sería una transformación que los ciudadanos podrían comprobar no solamente en los informes de gobierno, sino todos los días al recorrer sus calles.

FUENTES DOCUMENTALES Y REFERENCIAS

Datos estadísticos, documentos oficiales y reportes independientes

[1] INEGI. Encuesta Nacional de Seguridad Pública Urbana (ENSU). Series de percepción sobre problemáticas urbanas.

[2] Hermosillo ¿Cómo Vamos? Encuesta de Percepción Ciudadana 2025, presentada en febrero de 2026. Incluye referencia a la ENSU de diciembre de 2025.

[3] Síntesis Ejecutiva, 28 de octubre de 2026. Mal estado de las calles repunta como principal problemática en Hermosillo. Reporte secundario de resultados de la ENSU de septiembre de 2026.

[4] Hermosillo ¿Cómo Vamos? Encuesta de Percepción Ciudadana 2025. Metodología, calificaciones regionales, reportes y satisfacción ciudadana.

[5] Hermosillo ¿Cómo Vamos? Informe de Indicadores 2025. Inventario de vialidades y condiciones de infraestructura.

[6] Meganoticias, 12 de julio de 2024. Fugas de agua causan más baches al norte de Hermosillo. Declaraciones de la autoridad municipal.

[7] Ayuntamiento de Hermosillo, 29 de enero de 2026. Jornada de bacheo Viernes en Tu Colonia.

[8] Ayuntamiento de Hermosillo. Segundo Informe de Gobierno 2023.

[9] Ayuntamiento de Hermosillo. Tercer Informe de Gobierno 2024.

[10] Ayuntamiento de Hermosillo. Primer Informe de Gobierno 2024–2025.

[11] Gobierno del Estado de Sonora. Boletín Oficial del 31 de diciembre de 2025: Presupuesto de Egresos Municipal 2026.

[12] Ayuntamiento de Hermosillo, 24 de marzo de 2026. Programa de recarpeteo de vialidades.

[13] Ayuntamiento de Hermosillo, TuObra. Expedientes CIDUE-MD-22-59, DGDI-MD-26-01 y DGDI-MD-26-04.

[14] Federal Highway Administration (FHWA). Pavement Preservation. Principios de conservación preventiva y gestión de pavimentos.

[15] FHWA. Materials and Procedures for Repair of Potholes in Asphalt-Surfaced Pavements. Manual técnico FHWA-RD-99-168.

[16] Uniradio Informa, 4 de septiembre de 2024. Principales obras públicas de la primera administración de Antonio Astiazarán.

[17] Expreso, 10 de agosto de 2026. Hermosillo supera 1.2 millones de metros cuadrados reparados.

[18] Ayuntamiento de Hermosillo, 10 de agosto de 2026. Trabajos de recarpeteo en 21 vialidades y tramos.

[19] Ayuntamiento de Hermosillo. Contrato DGDI-MD-25-01, paso a desnivel Colosio y Solidaridad.

[20] Ayuntamiento de Hermosillo, 2 de febrero de 2026. Avances de la primera etapa del Libramiento Norponiente.

[21] Ayuntamiento de Hermosillo, 5 de mayo de 2026. Prolongación del bulevar Quiroga.

[22] Ayuntamiento de Hermosillo, 7 de agosto de 2026. Rehabilitación del bulevar Agustín Gómez del Campo.

Nota metodológica y editorial

Esta investigación se basa en fuentes documentales oficiales, expedientes municipales, encuestas ciudadanas, publicaciones periodísticas y literatura técnica especializada disponibles hasta el 30 de octubre de 2026.

Los montos presupuestados, contratados y reportados como inversión se presentan con sus respectivos alcances y periodos. No se consideran equivalentes a importes auditados y efectivamente pagados cuando la fuente no permite acreditarlo.

Las declaraciones de resultados del Ayuntamiento se atribuyen a su fuente institucional. Los indicadores de percepción se presentan como resultados de encuesta, no como mediciones directas de la condición física del pavimento.

Las propuestas de política pública constituyen recomendaciones derivadas del análisis y no forman parte de programas gubernamentales aprobados.